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2006年以来，中国对于钢铁、煤炭和农产品进口的快速增长推动了作为海运情况指针的波罗的海综合运费指数（BDI）从1月份的4500点左右上涨至10月31日的逾万点。 这种疯狂一是因为“金砖四国”工业用煤及铁矿砂等原材料需求不断上升，10月是美国玉米及大豆收成期，更是增加了对干散货运力阶段性需求。在供不应求之下，运费和对船运价格有标志性作用的BDI指数双双上涨；另一个原因则是流动性泛滥导致的“趋势投机”资金的推波助澜。不过，随着这种周期性运力需求的下降，也标志着船运淡季的到来。 一直以来，干散货运价指数呈现出周期性的变化，那么这种周期性变化能不能对BDI指数产生实质影响呢？据《劳氏日报》数据，上一次周期是从1985年的500点上涨至2003年的2500点，不过这种周期呈现出越来越短的特征（如图1，上个周期是从2002年初到2005年的六七月份）。这说明国际贸易的波动性越来越大，之前以美国为主的世界经济体系，其固有的格局和周期在越来越多地受到以中国为代表的新兴市场的冲击。 除了周期性需求的因素之外，到底还有哪些因素会影响到BDI指数的走势？图2是2003年以来BDI指数和黄金价格以及原油价格的比较。由图可以发现，BDI指数首先要受需求周期的影响，而在2005年中到2006年中这段周期性作用不明显的时间里，才受到油价的浮动而浮动。 市场人士现在似乎已经默认了油价上涨的趋势，然而BDI由于更多受运力需求周期影响而让人捉摸不定。11月初的BDI指数忽然掉头向下，这似乎预示着一个小周期的结束，当下一个运力需求高峰来临时，BDI也必将卷土重来。 需要注意的是，随着中国非周期性干散货比如铁矿砂等工业原料需求持续增加，这种周期性需求的作用会越来越弱。而在今年的“国际海运年会（中国）”上，市场人士都认为，目前干散货市场的需求依然强劲，造船能力的不足直接成为运价上涨的原因，港口拥堵情况依旧，而世界银行预测今年世界经济增长达4％以上，BDI和集装箱运价指数都将受惠于这种基本面。综合来看，BDI在未来的走势应该仍然延续强势的走势，而且这轮大的周期会持续两三年时间。但在小周期因素的影响下，会有一段时间的调整范围。 造船能力的瓶颈始终存在也是BDI长期看好的一个重要原因。 但订单上的新船是否会付诸实施仍然存在疑问，或者由于造船能力的下降，或者由于船运需求的变动导致船主削减购买量，因此，投资造船企业始终存在很大的不确定性风险。 （阅读次数：）
