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然而对进口商来说，他们的眼光更加长远。远程的资源进口已经成了一种趋势。他们肯定会为了规避运费上涨的风险而更多采取长期航运合同的方式来固定远期成本，这在未来的公司业绩里会显现出来。 而目前BDI指数的调整（即使是短期性），干散货航运价格不再攀升，预示对大宗原材料的需求在逐渐减弱。今年前三季度，中国铜进口的快速增加，铜价也和BDI指数一同上涨。分析人士据此预测，11月中旬后随着BDI指数的调整，国际铜价面临大的波动风险。之前LME铜库存几个月以来的持续减少使市场中的投机资金保持信心的局面当有所改变。BDI和铜价一般是正相关，过去几个月LME3月期铜价和BDI两者的相关系数达0.9。对投机资金来说，中国铜进口状况最值得关注的数据之一，但是中国海关总署发布的只是月进口数据，参考价值很小。而BDI为日数据，能够提供很好的及时性信息，所以我们可以把它看为国际铜价的风向标。 BDI指数的变化对铜进口和出口企业来说则是个截然不同的消息。 中国钢铁企业的投资者也许又到了击掌相庆的时候了，运价的稳定或者下调极大地赋予了投资者信心，而在之前，国际运价早已飙升到了骇人听闻的地步。特别是巴西、澳大利亚到中国航线的海运价格——从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格竟达到56美元，占到进口铁矿石到岸价的70％还要多。导致很多钢铁企业纷纷计划进入货运行业，来减少相关的成本增长，而“长期航运合同”（COA），也成为避险的策略之一。这些钢铁企业的业绩一般比较稳定，比如宝山钢铁。但是在BDI为代表的航运价格下降的时候，业绩反倒会有所下滑。 相比于BDI，中国出口集装箱运价指数在过去的几个月内几乎没有像样的增长。因为集装箱货运大多属于工业成品贸易，更多的是取决于全球消费指数的变动。目前看来，美国次级债并没有引起大的消费指数的下滑，加上新兴市场国家消费市场的增长和日本经济的复苏，这个市场应该会更加稳定的发展下去。既然港股直通车已经暂缓执行，内地过剩的资金要找出路，那么也许作为集装箱生产企业的中集集团相对于中远航运等，会更有投资价值。 其实对船运、对造船、对有色金属、对钢铁各个行业来说，究竟是BDI影响它们还是它们决定BDI，但是对目前市场参与者，与其当下的迷茫，还不如将BDI当作风向标去把握自己的投资方向。 （阅读次数：）
